13 сентября 2023 года президент Европейской комиссии фон дер Ляйен заявил в своем четвертом обращении «О состоянии Союза» к Европейскому парламенту, что Европейская комиссия начнет компенсационное расследование в отношении электромобилей, импортированных из Китая. Эта новость сразу же вызвала широкий спектр опасений со стороны внутренней и международной общественности.
Всем не чужды компенсационные и антидемпинговые меры ЕС (далее называемые «двойной реверс»). «Двойной антидемпинг когда-то был в центре внимания торговых трений между Китаем и ЕС, а китайские крепежные детали, велосипеды, телевизоры и солнечные батареи пострадали от «двойного антидемпингового» внимания ЕС. электромобили снова предложили противовес этому старому «волшебному оружию» или привлекли много внимания, причина, несомненно, в том, что автомобиль, особенно электромобили, этот продукт и промышленность в Китае и особая важность ЕС.
Ввиду того, что расследование ЕС официально не было начато, даже если оно было начато в ожидании определенного периода времени для ознакомления с результатами расследования, мы пока не можем сделать вывод о его легитимности, и трудно судить точно. его возможное влияние. Однако мы можем сделать вывод, что компенсационное расследование ЕС в корне противоречит экономическому здравому смыслу и законам рынка, основано на историческом опыте и позволяет сделать неправильное суждение, является ли старый инструмент неправильно использованным в новом объекте.
Будь то антидемпинговые, компенсационные или другие меры по ограничению торговли, основная логика заключается в предотвращении захвата иностранными товарами внутреннего рынка путем использования их конкурентного преимущества в виде низких цен и недопущения превращения внутреннего рынка в рассадник для выращивания конкурентов. Короче говоря, это делается для того, чтобы не дать слабым использовать «низкую цену» для контратаки. Однако логика китайского экспорта электромобилей в Европу заключается в том, что «более дорогая» качественная продукция объективно отвечает потребностям потребителей ЕС.
Кроме того, 46% китайского экспорта электромобилей в ЕС приходится на совместные предприятия и бренды, полностью принадлежащие иностранцам, что, по сути, является результатом совместных усилий глобальных предприятий на китайском рынке, причем выгоду от этого получают не только китайские компании.
Перед лицом направления глобальной автомобильной промышленности, основанной на новой энергетике, ЕС мог бы также эффективно использовать свои собственные преимущества, активно сотрудничать с Китаем в отрасли, честной конкуренции и совместно ускорить глобальный энергетический переход и реализацию цели двойного углерода.
Рост индустрии электромобилей в Китае затрагивает интересы ЕС
В Китае общий объем экспорта за первые восемь месяцев 2023 года снизился на 5,6 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В частности, экспорт компьютеров и мобильных телефонов, которые были ключевыми экспортными товарами на протяжении последних 20 лет, резко упал на 19% и 7,5% соответственно. Однако «новая тройка», то есть электрические пассажирские транспортные средства, литий-ионные батареи и солнечные батареи, приобрели известность и быстро стали новой опорой в стабилизации экспортной ситуации Китая. В первой половине этого года «новая тройка» совокупный рост экспорта составил 61,6%, в результате чего общий рост экспорта составил 1,8 процентных пункта.
Среди них наибольшее внимание, несомненно, занимают электромобили, благодаря десятилетиям накопления автомобильной промышленности Китая. Начиная с 2021 года экспортные продажи автомобилей Китая быстро росли. В 2021, 2022 и первой половине 2023 года экспортные продажи автомобилей Китая составили 2,01 миллиона, 3,11 миллиона и 2,14 миллиона соответственно, что на 102%, 54% и 76% больше, чем в прошлом году, последовательно обогнав Германию и Японию и став лидером в мире. автоэкспортер. Такое быстрое наверстывание, благодаря автомобильной промышленности Китая в новых энергетических транспортных средствах, особенно электромобилях, на быстром прогрессе. В 2022 г. совокупный экспорт автомобилей на новых источниках энергии из Китая составил 1,12 млн единиц, в январе-июле 2023 г. экспорт транспортных средств на новых источниках энергии составил 940 000 единиц, что на 96 % больше, чем в прошлом году, что составляет около одной трети от общего объема. экспорт автомобилей. Можно сказать, что электромобили — это не только новый двигатель, стимулирующий рост экспорта Китая, но и типичный представитель промышленной модернизации Китая.
Однако быстрый рост индустрии электромобилей в Китае неизбежно окажет огромное влияние на сложившуюся мировую модель автомобильной промышленности, затрагивая основные коммерческие и стратегические интересы существующих держав автомобильной промышленности, особенно Европейского Союза. С этой точки зрения, Европейская комиссия начала компенсационное расследование в отношении китайских электромобилей неудивительно.
Европа является родиной автомобильной промышленности, которая когда-то лидировала в эпоху топливных автомобилей и до сих пор имеет сильную конкурентоспособность, а на китайском рынке только Mercedes-Benz, BMW и Audi из Германии почитаются как люксовые автомобили первого эшелона. бренды. Автомобильная промышленность занимает чрезвычайно важное место в торговой и промышленной структуре Европы, а оборот, генерируемый этой отраслью, составляет около 7% ВВП ЕС, при этом около 2,6 миллиона человек в ЕС непосредственно заняты в автомобильном производстве, 910,{{ 6}} косвенно участвуют в автомобильном производстве, и на автомобильную промышленность приходится 11,6% всех производственных рабочих мест в ЕС. В 2022 году экспорт автомобилей из ЕС составил 158 миллиардов евро, что составляет 96 миллиардов евро. В 2022 году экспорт автомобилей из ЕС составил 158 евро. В том же году торговый дефицит ЕС в целом составил 432 миллиарда евро.
Однако автомобильная промышленность, «корона промышленности ЕС», сталкивается с огромными проблемами. В январе 2019 года McKinsey опубликовала исследование под названием «Гонка к 2050 году: видение европейской автомобильной промышленности». В докладе отмечается, что европейская автомобильная промышленность переживает поворотный момент и беспрецедентные изменения, подъем Китая, интеллектуальные и электрификационные автомобили, а также большое количество новых участников - все это представляет угрозу лидирующему положению европейской автомобильной промышленности. . В частности, быстрый рост автомобильной промышленности на новых источниках энергии и успех Китая в использовании первой возможности оказали давление на европейскую автомобильную промышленность. Ожидается, что мировые продажи транспортных средств на новых источниках энергии вырастут с 2,11 миллиона единиц в 2018 году до 10,44 миллиона единиц в 2022 году, а глобальный уровень проникновения транспортных средств на новых источниках энергии, как ожидается, увеличится с 2% до 13% за тот же период.
В этом новом направлении изысканный дизайн внешнего вида, точный производственный процесс и высокое механическое качество, на которых специализируется европейская автомобильная промышленность, больше не являются незаменимыми и непревзойденными конкурентными преимуществами. Европа во всех информационных технологиях, цифровая эра отставания привела к тому, что ее новые энергетические автомобили потеряли первые возможности, в Европе до сих пор нет глобальной цифровой платформы для бизнеса, нет ни одного конкурентоспособного мобильного телефона и компьютера. производители.
Напротив, Китай полагается на свои технологии производства аккумуляторов и возможности поддержки отраслевых цепочек, накопленные в отрасли информационных технологий, в то время как Соединенные Штаты полагаются на свои сильные технологии программного обеспечения и возможности цифровизации, чтобы идти рука об руку и лидировать в области новой энергетики. транспортные средства. На рынке новых энергетических транспортных средств доля Китая, Европы и США в мировых продажах новых энергетических транспортных средств в 2022 году составит 64%, 22% и 9% соответственно, при этом Европа по-прежнему лидирует в Соединенных Штатах. Но что касается производства, китайские и американские предприятия по производству автомобилей на новых источниках энергии возглавляют глобальный список продаж, китайская BYD стала первым OEM-производителем в глобальном рейтинге продаж автомобилей на новых источниках энергии в 2022 году, американская Tesla занимает второе место по продажам OEM, а SAIC- Продажи новых энергетических автомобилей GM Group заняли третье место среди OEM-производителей.
Европа была экспортным рынком, к которому стремятся китайские предприятия по производству автомобилей на новых источниках энергии. составил 58% от 2018-2022, уступая только Китаю (61%) за тот же период и второй по величине темп роста в мире, и что европейский рынок новых энергетических транспортных средств имеет широкие перспективы и большой потенциал. На долю экспорта в Европу приходилось 48% общего зарубежного экспорта Китая автомобилей на новых источниках энергии, Европа стала первым крупным регионом экспорта автомобилей на новых источниках энергии из Китая, а экспорт Китая автомобилей на новых источниках энергии в Европу в 2022 году продолжал лидировать среди других регионов.
Торговая политика, в конечном счете, является ответом на соответствующую международную конкурентную позицию, ЕС начал компенсационное субсидирование электромобилей Китая, это естественный результат изменения конкурентного преимущества Китая и Европы в этой отрасли, хотя и вне контекста. ситуации, противоречит принципу либерализации торговли, но это тоже ожидаемо.
Недавно в Мюнхене, Германия, состоялся автосалон, BYD, SAIC MG, автомобиль с нулевым пробегом, технология avita и другие автомобильные компании, ningde times, Xinwanda power и другие компании по производству аккумуляторных батарей, а также горизонт, черный кунжут, тень бизнес-супа, легкая лодка. навигационные и другие компании интеллектуальных технологий, чтобы «группировать» состав на сцене. По мнению некоторых СМИ, Мюнхенский автосалон стал «международным автосалоном для китайцев». Но учёным и политикам ЕС следует опасаться таких вводящих в заблуждение заявлений, которые могут привести к тому, что ЕС неправильно оценит ситуацию и упустит важные промышленные возможности в новую энергетическую эпоху.
Отрасли, которые в значительной степени зависят от внутреннего рынка Китая
Почему компенсационное расследование ЕС в корне противоречит экономическому здравому смыслу и законам рынка, основано на историческом опыте и позволяет сделать неправильное суждение?
Ранее ЕС для борьбы с импортной конкуренцией обычно использовал средства, в том числе компенсационные и антидемпинговые, обычно называемые «двойным реверсом», на основе «Антидемпингового соглашения» ВТО и «Соглашения о субсидиях и компенсационных мерах».
Правила ВТО против «демпинга» и «субсидий». Демпинг относится к тому факту, что предприятие в стране А экспортирует по цене ниже, чем его собственная рыночная цена, и наносит ущерб промышленности в стране Б, тогда как субсидирование относится к тому факту, что предприятие в стране А экспортирует по более низкой цене и вызывает ущерб промышленности страны Б с помощью финансовых субсидий собственного правительства. Хотя основой для сравнения цен являются цены на внутреннем рынке страны-экспортера А, для страны-импортера В основная цель «двойного реверса» состоит в том, чтобы противодействовать экспортерам страны А, конкурирующим с предприятиями страны Б на цены ниже, чем цена на внутреннем рынке страны B. В любом случае «двойной реверс» означает, что экспортеры страны A экспортировали свою продукцию по более низким ценам, чем цена на внутреннем рынке страны B, и нанесли ущерб промышленности страны B. В любом случае «низкая цена» является важным фактором для страны B, чтобы инициировать «двойные реверсивные» меры.
Но экспортная цена новых энергетических транспортных средств Китая не является низкой. В настоящее время в Европу экспортируется относительно большое количество автомобилей китайских марок (включая MG, BYD, Link и т. д.), цены обычно превышают 30 000 евро, а средняя цена автомобиля в ЕС такая же или даже выше, но и внутренняя цена автомобиля в Китае должна быть намного выше, чем у модели, о «демпинге» или конкуренции низких цен не идет речи. Например, цена BYD Seal составляет 44 990 евро (около 350 000 юаней), внутренняя цена — 189 800 юаней; ATTO 3 цена 38,000 евро (около 270,000 юаней), внутренняя цена 135 800 юаней ПЛЮС; Хань EV цена до 72,000 евро (около 500,000 юаней), начальная цена на внутреннем рынке 209 800 юаней.
Причина этого в том, что автомобильная промышленность на новых источниках энергии представляет собой развивающуюся крупномасштабную отрасль, развитие которой зависит от местного рынка Китая.
Исторически сложилось так, что индустриализация Китая когда-то в значительной степени зависела от экспорта и внешних рынков. Торговля перерабатывающей промышленностью когда-то стала основным видом обрабатывающей промышленности Китая, что действительно было нашим единственным выбором в отсутствие в то время как промежуточных производственных мощностей, так и доступа к внешним рынкам. В то же время крайне низкий внутренний потребительский потенциал совершенно недостаточен для поддержания и переваривания крупномасштабного производства.
Зависимость внешней торговли Китая когда-то достигала 67%, а профицит торгового баланса Китая в процентах от ВВП когда-то превышал 7%, и все это свидетельствует о высокой зависимости Китая от экспорта. Это также вызвано Европой и Соединенными Штатами и другими странами, связанными с Китаем в смежных отраслях, часто вводивших антидемпинговые, компенсационные и другие меры по ограничению торговли основной причиной. Еще одна представительная отрасль в области новой энергетики – фотоэлектрическая, например, в 2012 году Европейский Союз начал двойное антидемпинговое расследование в отношении китайской фотоэлектрической продукции, и китайская фотоэлектрическая промышленность нанесла огромный удар, главным образом потому, что на тот момент более 70% фотоэлектрической продукции Китая используется на экспорт, особенно на европейский рынок.
Но экспорт никогда не был центром тяжести новых энергетических транспортных средств Китая или даже всей китайской автомобильной промышленности. Автомобильная промышленность Китая всегда была ориентированной на внутренний рынок отраслью, удовлетворяющей внутренний спрос. В 2018 году экспорт автомобилей Китая составил всего 1,01 миллиона единиц, что намного ниже, чем 1,93 миллиона единиц США, 2,45 миллиона единиц Южной Кореи, 3,99 миллиона единиц Германии и 4,68 миллиона единиц Японии, по сравнению с общим объемом производства автомобилей в Китае в 2018 году. составило 26,8 млн единиц, что почти равно объему производства четырех упомянутых выше стран вместе взятых. Экспорт автомобилей Китая составил лишь 3,6% от общего объема производства, что также намного ниже, чем в США, Южной Корее, Германии, Японии и других странах.
Развитие китайской автомобильной промышленности на новых источниках энергии также зависит в основном от внутреннего рынка. Производство новых энергетических транспортных средств в Китае начало расширяться во 2012 году: объем производства составил всего 12 552 единицы, а в 2014 году этот показатель вырос до 78 499 единиц, и только в 2015 году Китайская ассоциация автопроизводителей (CAAM) располагала статистикой. по количеству экспортированных автомобилей на новых источниках энергии: 1 211 единиц по сравнению с 340 471 единицами, произведенными в том же году. Другими словами, экспортная зависимость новых энергетических автомобилей Китая в 2015 году составила всего 0,3%. И именно с 2015 года Китай стал крупнейшим в мире рынком автомобилей на новых источниках энергии. В 2022 году по всему миру было продано 6887 единиц китайских автомобилей на новых источниках энергии, что составляет 61,2% от общего мирового объема продаж автомобилей на новых источниках энергии. В том же году Китай экспортировал в общей сложности 679000 единиц транспортных средств на новых источниках энергии, что составляет 22% всего китайского экспорта.
Скачок в экспорте китайских транспортных средств на новых источниках энергии — это новое явление, которое появилось только за последние пять лет, особенно после 2020 года. В 2021 году было экспортировано 590000 единиц китайских автомобилей на новых источниках энергии, что в 1,6 раза больше, чем в 224,000 единиц в 2020 году и 1,12 миллиона единиц в 2022 году, что уже в пять раз больше показателя 2020 года. Таким образом, не экспорт является движущей силой развития китайской автомобильной промышленности на новых энергетических ресурсах, а скорее естественный спрос потребителей ЕС, наложенный на рост количества новых энергетических транспортных средств в Китае, что приводит к увеличению масштабов экспорта новых энергетических транспортных средств из Китая в Европу. .
Фактическая роль субсидий на китайском рынке
Нет сомнений в том, что индустрия новых энергетических транспортных средств в Китае развивалась при поддержке продолжающейся сильной и эффективной политики субсидирования китайского правительства. Однако в развитии индустрии транспортных средств на новой энергии во всех странах (США, Европе, Японии и Южной Корее) правительство занимает лидирующие позиции, и конечной целью субсидий является содействие охране окружающей среды и сокращению выбросов.
В целом, политика субсидирования китайского правительства транспортных средств на новых источниках энергии на протяжении многих лет была сосредоточена на расширении их популяризации и применения, то есть развитии рынка и стимулировании потребления. Поскольку Китай придает большое значение защите окружающей среды, общественная осведомленность об охране окружающей среды была усилена, и потребление автомобилей в Китае находится в период быстрого роста, так что новая энергетическая автомобильная промышленность Китая всего за десять лет достигнет взрывного роста.
В 2009 году Государственный совет издал «План корректировки и возрождения автомобильной промышленности», в котором предлагается содействовать использованию энергосберегающих и новых энергетических транспортных средств, начать национальные демонстрационные проекты по энергосберегающим и новым энергетическим автомобилям и субсидировать их средствами. от центральных финансовых механизмов. В том же году Министерство финансов и Министерство науки и технологий совместно выпустили Уведомление о пилотной работе по демонстрации и продвижению энергосберегающих и новых энергетических транспортных средств, чтобы дать понять, что центральное правительство будет субсидировать покупку энергии. -экономия и новые энергетические транспортные средства, которые открыли прелюдию к эре субсидий на новые энергетические транспортные средства. В 2010 году открылись субсидии на частную покупку новых энергетических транспортных средств и постепенно расширились рамки пилотных городов. Впоследствии новая политика субсидирования энергетических транспортных средств была скорректирована и оптимизирована до 2022 года, когда было объявлено об отмене политики субсидирования. По некоторым оценкам, до и после 13-летнего периода общая сумма субсидий достигла 200 миллиардов юаней, что способствовало развитию крупнейшей в мире автомобильной промышленности на новых источниках энергии.
